自动驾驶赛道升温李彦宏预言L4比L3更快商用或成真

质疑李彦宏的人普遍认为,自动驾驶与安全息息相关,理应慎之又慎,加上现有政策法规尚未跟上发展形势,从这种渐进式探索更符合实际。李彦宏推崇的跨越式路线未免过于激进,并非自动驾驶商业化的最佳路径。那么问题来了,事实果真如此吗?我看未必!

一直以来,自动驾驶等级划分混乱,多家主流车企为增加产品吸引力,在介绍车辆自动驾驶技术时往往采用L2.5、L2.9等“L2+”的说法,让消费者傻傻分不清楚。去年8月,《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准的发布,彻底终结这一乱象,按照新国标,驾驶自动化可以分为L0-L5共6个级别。

其中,L2为组合驾驶辅助,L3为有条件自动驾驶,L4为高度自动驾驶。而围绕自动驾驶的演进,一直存在两大泾渭分明的流派:一是走渐进式路线,以传统主机厂和造车新势力为主,从相对基础、难度较低的辅助驾驶入手,逐步实现L1/L2/L2+的辅助驾驶功能。这些玩家以出行场景为驱动力,可以在乘用车上搜集大量驾驶数据,在应用中不断完善感知、控制方面的算法。

二是走跨越式路线,典型代表是百度、谷歌等互联网大厂和自动驾驶初创公司,从L4级切入研发自动驾驶技术,该路线优势在于算法研发一步到位,不用经历从低级到高级自动驾驶算法和硬件上的转型。目前,国内大部分只实现L2级,实现L3级功能的只是少数,下一步到底是L3还是L4,成为两大路线争论的焦点。

据悉,L3、L4级车辆都应具有人工驾驶模式和相应装置,并配备驾驶员,二者主要区别在于自动程度,前者要求驾驶员在必要时随时接管车辆,后者无需驾驶员介入也能让车辆处于安全驾驶的状态。在我看来,渐进式路线与跨越式路线之争,本质上是自动驾驶商业化的两种可能。

从理论来讲,L2普及后,接下来通往L3或L4都行得通,但谁的进程推进更快,主要取决于技术成熟度、责任界定、政策法规、运营成本等多种因素。

技术成熟度方面,自动驾驶技术直接关乎安全,而且L4对技术的要求比L3更高,再怎么重视也不为过。去年已有部分厂商实现L3级量产,相关车型具备L3功能,但受限于法规要求无法完全使用。而百度Apollo、谷歌Waymo更进一步,均已实现L4,集度ROBO-01的L4级自动驾驶能力正是基于百度Apollo的L4级系统打造。

责任界定方面,L4通常被认定为限定区域内的无人驾驶,一旦发生交通事故,责任界定再清楚不过,正如李彦宏所言,运营商是第一责任人。而L3在责任界定时却存在模糊空间,到底什么时候才算必要时?由于现实道路路况复杂,驾驶员对于L3存在过度信赖和完全不信赖两极分化的心态,过度信赖L3容易导致发生交通事故,完全不信赖则让L3毫无意义。

政策法规方面,8月1日,《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施,这是国内首部L3级法规,一大亮点在于首次明确认定事故责任。但问题在于,深圳拥有特区立法权,其他地方想要效仿比较困难。而国务院印发的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035)》则鼓励L4发展,提出到2025年L4汽车实现限定区域和特定场景商业化应用,到2035年L4汽车实现规模化应用。

运营成本方面,主机厂力推L2到L3,自动驾驶硬件成本降低固然是一大利好,但由于整车成本基本确定且单车成本无法降低,导致L3运营成本居高不下;而L4主要由互联网大厂来推动,且主要应用于运营场景,它们是降成本的能手。以百度为例,百度无人车Apollo RT6成本仅为25万元,是上一代的近一半。

不难看出,互联网大厂在技术层面领先主机厂,L4责任界定完胜L3,加上运营成本一降再降。综合来看,L4具备的商用条件优于L3,一旦国家在自动驾驶法规和法律框架发布方面进一步完善,李彦宏的预言或成线更快商用普及,而持续发力的百度将成为受益者。

为界限划分)和装载对象,自动驾驶应用可以划分为开放与封闭、高速与低速、载人与载物等多个维度。不同汽车类型和场景下,自动驾驶商业化进程不尽相同。比如,封闭场景中的货运车辆容易实现自动驾驶商业化,Robotaxi(自动驾驶出租车)近年来也逐渐流行开来。

多个落地城市已完成超过100万订单量,随着RT6的到来,Robotaxi大规模商业化将迎来曙光。百度之所以发力Robotaxi,一方面它拥有巨大的经济效益,《中国自动驾驶市场与未来出行市场展望》报告指出,到2030年中国共享出行总市场规模将达到2.25万亿元,其中Robotaxi规模有望达到1.3万亿元。

将产生不可估量的社会效益。当前,出租车和网约车的成本主要包括三部分:司机成本、车辆折旧和日常运营成本(包括加油充电、保养清洁、保险)。其中,司机占传统打车服务成本的约

80%,而无司机的Robotaxi有望把打车成本降到现有出租车的一半,让用户享受更便捷、个性化的出行服务。不仅如此,无人驾驶比人类驾驶更加安全,出行更安心,出行效率也大幅提升。

只是百度Apollo三大商业模式之一,赋能主机厂、造车是李彦宏为它摸索出的另外两大生意经。越来越多的主机厂意识到,从零开始做自动驾驶研发,既不经济又不高效,且没有竞争力,与百度Apollo合作无疑是明智选择。后者为主机厂提供乐高式汽车智能化解决方案,包括“智驾、智舱、智图、智云”四大系列产品,帮助车企快速搭建自动驾驶能力。

合作,可以把原本需要至少7年才能完成的自动驾驶研发周期缩短至6个月。同时,智驾提供覆盖泊车域、高速行车域、城市行车域的解决方案,深受车企欢迎。基于此,百度Apollo的朋友圈不断壮大,目前合作的国内外主流车厂有30多家。

(先进辅助驾驶系统)全域辅助驾驶量产落地的竞争为核心。而坚持技术挂帅和产业化驱动的百度Apollo无疑走在行业前列,随着三大商业化路径日益清晰,不仅勾勒出百度Apollo未来巨大的发展潜力,也为百度带来更广阔的想象空间。

自动驾驶正成为智能汽车竞争的焦点,未来3-5年,将是全球汽车智能化竞争的关键窗口期,到2030年,没有自动驾驶能力的电动汽车将完全失去竞争力。”李震宇说道。这并非危言耸听或制造焦虑,而是一针见血地点出要害:自动驾驶已成为汽车产业重要驱动力,所有玩家必须全力以赴。

在自动驾驶产业链中,上游是供应商,包括一级供应商、传感器、芯片和高精地图,中游是全套解决方案供应商,包括互联网大厂和自动驾驶初创公司,下游是主机厂,包括传统主机厂和造车新势力,再往下是面向用户的出行平台和货运平台。近年来,汽车行业的竞争格局发生转变,合作已逐渐成为贯穿整个汽车生态的常态。

级供应商,拥有芯片、软件和算法上的优势。我认为,对于它们来说,不仅要重视产业合作,也要深谙打铁仍需自身硬的道理,尽可能为自动驾驶的普及和商业化扫除障碍。

领域摸爬滚打近10年,累计研发投入超过1000亿元,这种压强式、马拉松式的投入,得以在AI各个层面都积淀领先的自研技术。同时,百度拥有丰富、全面的路测数据,百度Apollo测试车队规模已达500辆级别,在全球近30个城市开放道路测试,实际路测里程超过3200万公里。

自动驾驶系统在设计之初,就从整车、自动驾驶系统、系统软硬件等各个层级提出一整套安全需求,并在不同场景下对硬件、软件、系统集成、整车等进行不同层面的测试,以此验证自动驾驶系统是否满足安全需求。

我国对自动驾驶政策推进靠前的城市有北京、深圳、广州、武汉、重庆等,并且各个城市的主机厂、出行平台均与自动驾驶初创公司组成“铁三角”,以推动自动驾驶的商业化落地。但更多城市没有开放,政策应该加大对自动驾驶车辆甚至完全无人驾驶车辆上路的支持,才能促进自动驾驶标准化、规模化落地。

无人车普及仍面临“四不一难”问题的同时,呼吁持续推动制度创新,进一步突破政策瓶颈。“只有这样,才能实现AI和实体经济的双向奔赴,才能推动社会的巨大进步。”可以预见的是,自动驾驶政策法规的出台只是时间问题,届时包括百度在内的所有玩家都将迎来重大利好。举报/反馈